TEMATY

Homo automobiliensis i socjalizm XXI wieku

Homo automobiliensis i socjalizm XXI wieku

Joel Sangronis Padrón

W prawie wszystkich obszarach zawodowych naszego modelu społecznego kompetencje zawodowe są częściowo mierzone pojazdem, który posiada dana osoba. Absurdalnym sposobem jest przyswojenie sobie inteligencji i uczciwości z tłokami, chromowanymi kołami i mocą.


Kilka miesięcy temu, idąc na zakupy na targu chłopskim, który odbywa się raz w tygodniu nieco ponad kilometr od mojego domu, zostałem przyjaźnie przywitany przez byłego kolegę (minęło prawie 20 lat odkąd ćwiczę po prawej), który zapytał mnie, czy mój pojazd jest uszkodzony, a gdy odpowiedziałem, że wszystko w porządku, zaproponował, że mnie zabierze, ponieważ nie jest to „właściwe”, aby ktoś taki jak ja był widziany „pieszo”.

Kiedy poprosiłem go o wyjaśnienie swojego oświadczenia, zwrócił uwagę, że chodzenie „pieszo” było sprzeczne z prestiżem zawodowym, jaki ktoś posiadał lub chciał posiadać, że wolał nie wychodzić z domu, gdy jego samochód był używany przez żonę, która dzięki Bogu (to był jego wyraz twarzy), kupił już jedną wyłącznie dla niej. Zilustrował mi, że chodzenie (poza stadionem i siłownią) było „złym znakiem przed portfelem jego klientów. Prawnik bez pojazdu? To była wątpliwość, której nie można było dopuścić w obecności jego potencjalnej klienteli.

W prawie wszystkich obszarach zawodowych naszego modelu społecznego kompetencje zawodowe są częściowo mierzone pojazdem, który posiada dana osoba. Im nowszy, bardziej luksusowy, droższy, bardziej ekskluzywny, zrozumie się, że ten fachowiec jest genialniejszy, bardziej utalentowany, bardziej kompetentny i może nawet bardziej uczciwy.

Absurdalnym sposobem jest przyswojenie sobie inteligencji i uczciwości z tłokami, chromowanymi kołami i mocą.

I nie tylko tego typu postrzeganie występuje w obszarze prestiżu pracy, ale także w relacjach miłosnych, rodzinnych, biznesowych i politycznych, model pojazdu w dużym stopniu determinuje poziom akceptacji, jaki zostanie przyjęty.

We współczesnym społeczeństwie nasze dzieci i młodzież są indoktrynowane przez wielkie środki masowego przekazu i przemysł reklamowy, aby dorastać, oddając cześć fetyszyzmowi towarów, uprzedmiotawiając ich złudzenia, utowarowując swoje marzenia: telefony komórkowe, markowe ubrania, gry wideo, urządzenia do przechowywania muzyki itp. ., i ostatnie trofeum, chyba najbardziej pożądane, o jakim marzy się od czasów szkoły, do której się uczy: Samochód !, to znaczy niezależność, wolność, zabawa, miłość, seks… do pełni szczęścia.

Samochody stały się prawdziwym totemem współczesnego życia, a także ikoną niezrównoważonego rozwoju. Jak żaden inny przedmiot ucieleśniają całą symbolikę władzy, mitologię rozwoju społecznego, teologię konsumpcji.

Wszystkie reklamy samochodów niezmiennie przedstawiają białego, prawie dorastającego kierowcę z piękną dziewczyną obok niego (jeśli samochód jest autem sportowym) lub białego mężczyznę w wieku od trzydziestu do czterdziestu lat z doskonale funkcjonującą rodziną (żona, chłopiec i dziewczynka, nie krzyczą i siedzą cicho uśmiechając się na tylnych siedzeniach) jeśli pojazd jest znajomy, jeżdżąc po drodze wolnej od obecności innych samochodów, w której piękne krajobrazy wolne od wszelkich zanieczyszczeń zapraszają do wolności i szybkości.

Ale rzeczywistość jest nieco bardziej prozaiczna.

Obecnie na świecie krąży ponad 700 milionów pojazdów, a liczba ta tylko rośnie, przy oczekiwaniu, że w ciągu najbliższych dziesięciu lat, wraz z rosnącym włączaniem ludności Indii i Chin do rynku motoryzacyjnego, zostanie osiągnięta i przekroczy liczba miliardów samochodów! Ta kolosalna masa pojazdów będzie z kolei wymagała dziesiątek tysięcy kilometrów utwardzonych dróg, milionów miejsc parkingowych w już nasyconych miastach i będzie generować jeszcze większą ilość gazów cieplarnianych, zużytych olejów i zużytych opon.

Nasze miasta, duże i małe, a teraz także nasze miasta, zmieniły swoją strukturę fizyczną w zależności od tego, czy ich mieszkańcy poruszają się (utkną?) Samochodem.

Odległość, jaką pokonuje zwykły człowiek samochodem od wstania na śniadanie, zabrania dzieci do szkoły, pójścia do pracy, opłacenia usług publicznych, pójścia do banku, wizyty u rodziny czy znajomych, jest olbrzymia.

Rozszerzył się promień działania naszego codziennego życia, zostało zdekoncentrowane i z dala od naszego domu na nieprawdopodobne odległości. Styl życia, który, ponieważ jest raczej absurdalny niż niezrównoważony, wkrótce się skończy.

Samochód, wyidealizowany w naszym współczesnym społeczeństwie jako instrument, który na zawsze zmienił tradycyjne koncepcje czasu i przestrzeni, który w powszechnej wyobraźni pozwalał dziś na swobodę ruchu, ruchu, dzięki nasyceniu, które cierpią nawet w najmniejszych miejscowościach. , stało się pułapką. Pułapka, która zmusza nas do przeznaczenia dużej części naszego dochodu na jego opłacenie i utrzymanie. Małe więzienie, w którym spędzamy długi czas w korkach i niekończących się kolejkach.

Kusi nas reklama, która oferuje nam coraz mocniejsze, szybsze samochody, mimo że miasta rzadko przekraczają 25 kilometrów na godzinę, a średnia prędkość nie dochodzi do 15 kilometrów na godzinę.

Na autostradach i obwodnicach, które miały omijać zatłoczone centra miast, otaczające ich peryferie, można było zwiększyć prędkość pod warunkiem zwiększania odległości do pokonania, by dotrzeć do celu, ale ogromna proliferacja Liczba pojazdów czyni tę możliwość iluzoryczną, o czym świadczą monumentalne korki na autostradach w każdym mieście Ameryki Łacińskiej w godzinach szczytu.

Te coraz powszechniejsze korki, w połączeniu z reklamami oferującymi coraz większe prędkości, moc i przyspieszenie oraz idealizacją tak zwanych „sportów”, takich jak Formuła 1, powodują u niektórych kierowców (w Wenezueli zdecydowana większość) coś w rodzaju „ Syndrom braku prędkości ”, który wybucha, gdy w końcu wjeżdżają na pół-czystą drogę lub jadą nocą, gdy ruch jest mniejszy; tutaj korzystają z okazji, aby uwolnić swoją wymuszoną abstynencję od prędkości. Nic więc dziwnego, że właśnie na autostradach krajowych iw nocy dochodzi do większości wypadków śmiertelnych.

Jeśli dodamy do tego, że iluzję wolności, władzy, radości, zabawy, że reklama była odpowiedzialna za kojarzenie się z samochodem, w taki czy inny sposób wykorzystano również do promocji alkoholu, to mamy, zwłaszcza u najmłodszych, składniki śmiertelnego równania:

Testosteron + Alkohol + Benzyna = Katastrofa.

Na świecie, według danych Światowej Organizacji Zdrowia, każdego roku w wypadkach samochodowych umiera milion dwieście tysięcy ludzi, a pięćdziesiąt milionów zostaje rannych. Liczba ofiar śmiertelnych AIDS, uważanych za epidemię XXI wieku, nawet się do nich nie zbliża, ale bardzo niewiele osób na świecie uważa zgony i kalectwa spowodowane prowadzeniem samochodu za problem zdrowia publicznego.

Do tego należy dodać, że według badań przeprowadzonych przez obserwatorium ryzyka Instytutu Badań nad Bezpieczeństwem (IDES) w Katalonii w Hiszpanii wskazało, że zanieczyszczenia powodowane przez samochody powodują pięć razy więcej zgonów niż same wypadki, teza ta została poparta badanie przeprowadzone przez Europejską Agencję Środowiska, w którym w 2005 r. stwierdzono, że „niedoceniany jest wpływ zanieczyszczeń powodowanych przez samochody”.

Inne badanie Unii Europejskiej dotyczące kosztów zewnętrznych (efektów zewnętrznych) transportu samochodowego (zgony, obrażenia, wydatki medyczne, stres kierowcy, zanieczyszczenie powietrza, stracone godziny pracy, gazy cieplarniane, zanieczyszczenie krajobrazu, niedobór terenów miejskich i inne) wskazuje, że przyczyny te straty przekraczające 8% produktu krajowego brutto Wspólnoty. Ponad 750 000 milionów euro rocznie. (Rebelión.org / noticias.Php? Id = 5730).


Miasta Ameryki Łacińskiej, takie jak Santiago de Chile, Mexico City i Sao Paulo, cierpią z powodu cyklicznych kryzysów związanych z zanieczyszczeniem powietrza, spowodowanych głównie przez ogromny ruch samochodowy, w jakim się znajdują.

Na całym świecie miasta takie jak Los Angeles, Bombaj, Kair, Szanghaj, a zwłaszcza Pekin są wzorami zanieczyszczenia samochodowego, gdzie ze względu na bardzo wysoki poziom zanieczyszczenia powietrza, kilka dyscyplin igrzysk olimpijskich, które odbyły się tam w sierpniu ubiegłego roku.

Świadome rosnącej ilości czasu spędzanego przez kierowcę zamkniętego w swoim pojeździe, na wpół unieruchomionego w korkach i korkach, korporacje produkujące samochody zaczęły instalować całą serię gadżetów, którymi przyciągają jego uwagę podczas oczekiwania, na przykład odtwarzacze CD z ekranem wideo w zestawie, nawigatory GPS, telefony komórkowe i minikomputery do sterowania funkcjami samochodu, elementy, które stają się agentami rozpraszania i zakłócania na poziomie koncentracji niezbędnym do prawidłowej jazdy po wyjściu z samochodu. dżem.

Konstruktorzy samochodów, wierni naturze kapitalizmu, który wymaga maksymalizacji zysków za wszelką cenę, każdego roku inwestują mniej w bezpieczeństwo i trwałość, a więcej w luksusowe akcesoria, moc i reklamę (które są sprzedawanymi przez nich elementami), przynosząc w konsekwencji krótszy okres użytkowania pojazdów, który w wielu przypadkach oznacza również krótszą żywotność ich kierowców.

Samochody buduje się nie na długo, bo koncerny motoryzacyjne doskonale wiedzą, że era motoryzacji, czyli era taniej i obfitej benzyny dobiega końca i chcą wycisnąć z rynku jak najwięcej.

Obecny kryzys trzech wielkich amerykańskich koncernów produkujących samochody (General Motors, Ford i Chrysler) oznacza początek końca pewnego czasu, pewnej epoki. Korporacje te zaczęły być wypierane, najpierw z rynków światowych, a następnie z samego rynku amerykańskiego, przez firmy europejskie i japońskie, które ze strategicznych powodów globalnego pozycjonowania i braku zasobów energetycznych na rynkach wewnętrznych swoich krajów pochodzenia zaczęły bardzo wcześnie, aby produkować kompaktowe, ekonomiczne, trwałe i oszczędne pojazdy.

Wydaje się, że duże i wyrafinowane rustykalne luksusowe pojazdy (w tym oksymoron), duże 4X4, które dziś wydają się być symbolem awansu społecznego wyłaniającej się klasy średniej (w tym bardzo ważnej reprezentacji elity politycznej Chavista, która nie jest rewolucyjna) być łabędzią piosenką amerykańskiego przemysłu samochodowego. Detroit, nie mogąc konkurować w kategorii samochodów kompaktowych, sportowych, rodzinnych i luksusowych z korporacjami azjatyckimi i europejskimi (których koniec jest taki sam jak w Stanach Zjednoczonych, ale być może trochę dalej), specjalizował się w ostatnich latach w budowaniu ogromnych i drogich jednostki terenowe, sprzedawane w naszych krajach miejskiej klasie średniej, której przygody na łonie natury nie wykraczają poza weekendowe odwiedzanie pięciogwiazdkowego nadmorskiego kurortu czy wyjazd na parking parku narodowego w pobliżu ich miasta zamieszkania.

Osobnym rozdziałem są właściciele tych pożerających paliwo mastodontów, które są organizowane w klubach 4X4 w celu przeprowadzania rajdów terenowych (w Wenezueli, organizacja Fun Race), niszcząc i zanieczyszczając środowiska, w których działania ludzkie nie są lub są w niewielkim stopniu interweniowane; te kluby i zawody są promowane i częściowo finansowane przez koncesjonariuszy sprzedaży samochodów terenowych jako strategia marketingowa.

Tutaj ponownie odwołujemy się do manipulacji ideami klasistycznymi i rasistowskimi, głęboko zakorzenionymi w świadomości ludzi, którzy uczestniczą w tego typu działalności. Od samego początku sam koszt pojazdów niezbędnych do udziału w tego typu wydarzeniach (w Wenezueli waha się od 45 000 do 100 000 USD) jest wygórowany i wyłączny dla zdecydowanej większości populacji. Ta bariera ekonomiczna podnosi i wzmacnia mur klasowy, który jest wysoko ceniony przez wenezuelskie klasy wyższe w czasach demokracji i egalitaryzmu w ojczyźnie Bolívara. Z drugiej strony, naturalne otoczenie pozwala im uwolnić całą moc i szybkość swoich maszyn, bez kolejek i korków, bez wygórowanych zasad i zarządzeń, co w pewien sposób spełnia obietnicę wolności, ekskluzywności i siły, jaką reklama w tamtym czasie on je stworzył. Wszystko to oczywiście kosztem zniszczenia i skażenia krajobrazów i naturalnych ekosystemów.

Socjalizm XXI wieku, który jest próbowany lub jest ogłaszany, że próbuje się budować w Wenezueli, nie odważył się podnieść niestabilności modelu konsumpcyjnego indywidualnego samochodu lub nie uznał tego za prawdziwy problem. Rząd nadal promuje samochód nie jako środek transportu niezbędny do współczesnego życia, ale jako symbol władzy i klasy społecznej w ramach konsumenckich, indywidualistycznych i rozrzutnych kapitalizmu.

Gospodarka Wenezueli pobłogosławiona w ciągu ostatnich dziesięciu lat wysokimi cenami ropy (w dużej mierze konsekwencją prawidłowych i nacjonalistycznych działań tego rządu w ramach OPEC) oraz reformizmem redystrybucyjnym, który objął miliony Wenezuelczyków korzyściami płynącymi z dochodu z ropy naftowej, w połączeniu z racjonalizacja i większa kontrola przez państwo dzikiej, spekulacyjnej i lichwiarskiej działalności bankowej, tak jak i jak działała w Wenezueli przed Chávezem, wzmocniły zdolność do ratowania i płacenia sektorów klasy średniej i robotniczej, co pozwoliło im poradzić sobie z kosztami zakup samochodu.

Ta ekonomiczna bonanza, dodana do faktu, że w Wenezueli benzyna nadal utrzymuje absurdalną i symbolicznie niską cenę (około 0,12 centa amerykańskiego za litr), nadal niezmiennie promuje ideał indywidualnego pojazdu jako idealnej formy mobilizacji i transportu publicznego ( w którym boliwijski rząd uczestniczył i wzmacniał jak nigdy dotąd w historii tego kraju) jako rodzaj kary, którą muszą cierpieć biedni, którzy nie zostali jeszcze pobłogosławieni boskim czterokołowym heroldem.

Według statystyk Wenezuelskiej Izby Motoryzacyjnej, w pierwszej połowie tego roku 2008 w Wenezueli sprzedano 256 133 nowych pojazdów, obliczając, że całkowita liczba sprzedanych w 2008 roku przekroczy pół miliona sztuk; 54,2% więcej niż w 2007 roku.

Należy zauważyć, że ta ilość sprzedawanych pojazdów może łatwo wzrosnąć, ponieważ popyt na nią nadal znacznie przekracza możliwości firm montażowych i importujących, aby go zaspokoić. W Wenezueli normalny okres oczekiwania na dostawę nowego samochodu, po uiszczeniu opłaty wstępnej, nigdy nie jest krótszy niż sześć miesięcy i może zostać przedłużony poza rok, w którym klient musi płacić miesięczne raty, nie otrzymawszy jeszcze pojazdu .

Nasze miasta i społeczności będą nadal tracić jakość życia, dopóki nie zostanie zrozumiane, że model transportu oparty na indywidualnym samochodzie wygasł.

Rewolucja Boliwariańska nakreśliła ideę głębokiej reorganizacji i rearanżacji terytorium w oparciu o ludzi zgrupowanych we wspólnotach. Do tej pory nowoczesne planowanie przestrzenne w większości naszych krajów opierało się na samochodach; Nawet alternatywne systemy transportowe, takie jak kolej na osi Puerto Cabello-Barquisimeto-Acarigua lub trolejbus w mieście Merida, zostały zaprojektowane jako dodatki do samochodowego systemu drogowego.

Jak mówi Ramón Folch w swoim genialnym Słowniku socjoekologii: „Kompulsywna mobilność, w której się rozwijamy, ma wiele chorób lub przynajmniej desperacką reakcję na - o paradoks! - niedoskonałe obecne planowanie terytorialne. Przemieszczamy się za dużo, ponieważ jesteśmy źle zlokalizowani na terenie, a częściowo jesteśmy w złym położeniu, ponieważ możemy się przemieszczać za dużo ”.

Wiek XX był wiekiem, w którym dzięki energii kopalnej istoty ludzkie mogły samodzielnie przemieszczać się tam, gdzie chcieliśmy.

Czy XXI wiek będzie wiekiem, w którym dzięki podniesieniu świadomości społecznej ludzie zbiorowo zmienią się w kierunku, w którym powinniśmy iść?

Joel Sangronis Padrón - Profesor UNERMB


Wideo: Polish Transformation w. English sbtls (Wrzesień 2021).